Hidvégi János Péter: Cserny József ipari formatervező-művész

Az iparcikkek, köztük a járművek tömeggyártásban való termelése és értékesítése következtében, az 1960-as évektől kezdődően kapott egyre jelentősebb hangsúlyt a termékek kialakítása, megjelenése, designja. Ezt a megjelenést, a külalakot jelentős részben a formatervező-designerek álmodják meg a kor ízlése, a társadalom igényei és nem utolsó sorban a műszaki tartalom figyelembevételével. Cserny József ipari formatervező művész munkássága egyidőben kezdődött a formatervezés széleskörű elterjedésével. Leginkább járművek tervezésével foglakozott, munkái nagy többségében egyedül dolgozott. Tervei alapján számos új jármű született, ugyanakkor az sem keserítette el, ha egyik-másik tervét elutasították; elképzeléseit százával vetette papírra, újabb ötleteit olykor csak vázlatosan, máskor a „legutolsó alátét" megtervezéséig kidolgozta.
Ma a nagyobb gyártók saját formatervező részlegeket működtetnek, másrészről vannak kifejezetten formatervezői munkák elvégzésére szakosodott vállalkozások, hogy a járművek szinte összes szerkezeti részletét egységes koncepcióban fejezzék ki. Sok esetben a külalakot megálmodó személyek nevei ismeretlenek, legalábbis nehezen kideríthetők, azonban a „formát" mindenki ismeri.
Cserny József egyéni, sajátos stílusjegyeit a legtöbb munkáján fel lehet ismerni, ugyanakkor néhány kivétellel egyedüli tervezője, és részben kivitelezője is volt alkotásainak, így ezek egyértelműen az ő nevéhez köthetők.  
A design, a formatervezés jelentőségének növekedése hazánkban az 1950-es évek közepére tehető, ekkor alapították a Képző- és Iparművészeti Főiskolán az önálló formatervezési szakot. A szak vezetői Borsos Miklós, Dózsa Farkas András, Kaesz Gyula voltak. Cserny József az első formatervezők között végzett, majd egész életében járművek, elsősorban közúti járművek formatervezésével foglalkozott.
A főiskolán 1956-ban kezdődött a formatervező képzés, Cserny József a második évfolyamba járt. Járművek iránti rendkívüli érdeklődése már ekkor megmutatkozott, főiskolai tanulmányai alatt is tervezett járműveket; rajzai az Autó-Motorban, a volt csehszlovákiai Moto Swet újságjában is megjelentek. Kapcsolatba került Urbach Lászlóval, aki a második világháború előtt a Mátra motorkerékpárokat gyártotta és megismerkedésükkor az egri Finomszerelvény-gyárban készülő Berva motorkerékpárok gyártásának előkészítésében is részt vett. Cserny József mind a Berva moped, mind egy gyártásba nem került robogó formatervezésébe is bedolgozott.
A formatervező hallgatók már a főiskolai tanulmányok alatt bekapcsolódtak az ipari termelésbe. Dózsa Farkas András tanszékvezető fontosnak tartotta a járművek designját, formatervezését, ő maga is lelkes motoros és kisautó-tervező és -építő volt. Kereste a kapcsolatot a nagy ipari üzemekkel, járműgyárakkal. A hallgatók Dózsa Farkas András vezetésével részt vettek a csepeli Motorkerékpár-gyárban éppen fejlesztés alatt lévő Tünde robogó tervezésében. Az új jármű teljesen új konstrukcióban készült, addig nem alkalmazott módon tervezték: megrajzoltatták az új járművet, majd elkészíttették az „életnagyságú" agyag modelljét, és az erőátviteli egységeket a meglévő formához igazították. Cserny József is részt vett ebben a munkában, de nem éppen elismerőleg nyilatkozott a Csepeliekről: „A műszakiak felesleges tehernek érezték a formatervezőkkel való konzultációt, nehéz volt velük együttműködni. Ha leadtam egy egységes tervet, akkor, ha mást nem, belekötöttek egy ívbe és átrajzoltatták. Előfordult, hogy belerajzoltak golyóstollal a grafikába...".
Ilyen előzmények után nem volt tartós az együttműködés, az 1958-ban bemutatott Tündén számos egyszerűsítést végeztek az eredeti tervekhez képest. Sajnos maga a típus sem volt túl sikeres, gyártását 1961-ben leállították.
Cserny 1962-ben szerzett diplomát, a Diósgyőri Gépgyár ösztöndíjasaként a gyár kábelhúzó gépének, majd egy- és kéttonnás villás targoncák formaterveit készítette el.
Néhány nagyvállalatnak készült tervezés után önálló tervezőként dolgozott tovább, közúti járműveket, kemping és ipari lakókocsikat, speciális szállítójármű-karosszériákat, elektromos kisjárműveket, sport- rokkant- és bevásárlókocsikat, üvegszál erősítésű poliészter karosszériákat, építőelemeket, műanyag sport-és szabadidő-hajókat tervezett.
Az 1960-as évek közepére már kirajzolódtak a szocialista nagyipari termelés korlátai és ekkor indultak jelentős fejlődésnek a kisebb üzemek, ahol a kisebb sorozatokban vagy egyedileg gyártott termékek előállítása gazdaságosan megoldható volt. Cserny József gondolatvilágához, stílusához, habitusához sokkal közelebb álltak ezek az üzemek, mint a nagyvállalati struktúra. A fellendülő kisipari járműtervezésbe kapcsolódott be. Meggyőződése szerint: „A kisüzemben a tervező részt kap a műhelymunkából, ott van a prototípus megszületésénél, maga is készíti, és személyesen irányítja a munkát. Minden járműhöz tartozik egy út a kérdés feltevésétől, a kezdődő kutatástól az ismeretek modellezésén és a kísérletek elvégzésén keresztül a tárgy megformálásáig. A jármű egy-egy kor technikai csúcseredményeinek az összefoglalása; komplex tervezést kíván, a használókkal együtt alakítja a tervező, aki folyamatos visszajelzést kap és vár."
Cserny József magát sokkal inkább „konstruktőrnek", mint formatervezőnek tartotta. Munkái közül legnagyobb számban a különféle utánfutók, lakókocsik tervei valósultak meg. 1962-től a Budapesti Járműipari Szövetkezetnek, a Budamobilnak kis- és nagyméretű sátras Camping utánfutókat, csomagszállító utánfutókat, zárt egytengelyes lakókocsikat tervezett, melyek nyugati exportra is készültek. Cserny tervei alapján a Balaton lakókocsit minden kényelemmel; beépített konyhával, hűtőszekrénnyel, mosogatóval, ruhás- és könyvesszekrénnyel, világítással és szellőző berendezéssel szerelték fel, melynek köszönhetően kül- és belföldön is nagy érdeklődéssel fogadták. A következő években két- és négyszemélyes lakókocsikat is tervezett. A legjelentősebb eredményeket azonban a nagyobb méretű, ún. ipari lakókocsik érték el. Az Alföld típusú egytengelyes, 7 m-es, legnagyobb méretű lakókocsi-család többféle felhasználásra; lakó, fürdő, büfé, iroda, üzleti szolgáltatásra ajánlották, mintegy 4000 darab készült belőlük. Cserny terveivel nemcsak a korábban is készülő lakókocsik külső megjelenését változtatta meg, hanem a teljes technológiát átalakította. A korábbi alvázas konstrukciókat önhordó szerkezetűvé alakította, így a lakókocsik saját tömege jelentősen csökkent. Figyelembe kellett vennie ugyanakkor a gyártó üzemek gépesítettségét, mert ezek a szövetkezetek nagyméretű présgépekkel nem rendelkeztek, ezért a formaterveknek igazodniuk kellett a technológiai lehetőségekhez is. Ugyanitt készültek speciális célú autóbuszok: csuklós hotelbusz, összkerékhajtású terepjáró busz és miniszteri vadászkocsi is.
A Fecske típusú lakókocsi-családja 1966-ban a BNV nagydíját nyerte el. A típuscsaládban három különböző nagyságú, de azonos méretű modulelemekből, zártszelvényekből összeállított, acélgyűrűs vázszerkezetet tervezett. A terméket az akkor újdonságszámba menő, üvegszál erősítésű poliészter műanyaglemez külső burkolattal tervezte. Ezek a járművek már lágyabb, lekerekítettebb formát kaptak. Az egytengelyes lakókocsi futóműve és fékrendszere a Csepel tehergépkocsikból származott, hazai Cordatic gumiabroncsokkal szerelték, a vonószem a kivitelező cég saját gyártmánya volt. A 4, 6- és 8 méter hosszúságban készült lakókocsik teljesen üres belső térrel vagy akár teljesen beépített bútorzattal, különleges kialakítással, akár úsztatható változatban is készültek, 2–8 személy tartózkodására alkalmas kivitelben.
A lakókocsikat gáz, olaj vagy elektromos hálózati fűtéssel, hűtéssel, külső elektromos hálózatra, víz és csatornahálózatra kapcsolható vizesblokkokkal alakították ki. Európában ezek volt az első 8 m-es hosszúságú egytengelyes pótkocsik. Hazánkban ezeknél a járműveknél alkalmaztak először üvegszál erősítésű műanyagot és légféket. E lakókocsik gyártása 1966–75-ig folyt, mindhárom típusból 3000 darab készült. Felhasználói a nagy építővállalatok, külszíni bányák, az útépítő cégek, szerelővállalatok, a posta és a honvédség voltak. Gyártásában az Egyesült Jármű Ktsz., illetve a Vegyipari és Műanyag Gyártástechnológiai Laboratórium Szövetkezet vett részt.
Az új műanyagot az ipar más területén is gyorsan használatba vették. A balatonkenesei Sirály Vas és Fémipari Szövetkezet az elsők között gyártott műanyag hajótesteket. Csernyt meghívták konstruktőrnek. Az első hajó a svéd megrendelésre készült Primőr 18 (kb. 5,5 m) kajütös motoros hajó volt.
1968–79 között 12-féle hajót tervezett. A Delfin 4-személyes motoros külföldre, a Sirály-expressz már hazai piacra készült, de tervei alapján készültek univerzális, evezős, kisvitorlás, rendőrségi motoros és vitorlás hajók is. A legyártott hajók közül több mint 2000 darab került exportra.
Cserny már megjelenésüktől rendkívüli érdeklődéssel fordult a villamos hajtású járművek felé. Részt vett az 1960-as évek végén a Villamosipari Kutatóintézet Tyny kisautójának a tervezésében, és miután ennek nem lett folytatása, saját villamos jármű-konstrukcióval kísérletezett. A háromkerekű „botkormányos" járműve 1984-re készült el. Miután egy szerencsétlen támogatói szerződés miatt nem sikerült bevonnia a gyártásba az Egyesült Jármű Szövetkezetet, mellyel egyébként jó munkakapcsolatban volt, a járművek kivitelezésére az 1990-es évek legelején, a veszprémi Robix mezőgazdasági gépgyár vállalkozott. Az Akkumobilok 3 változatából közel 10 db elkészült, azonban a céget hamarosan felszámolták. E járművek felhasználására tucatnál is több lehetőséget dolgozott ki, végül azután MRS (Multi Roller System) néven egy gyöngyösi vállalkozás kezdett mozgáskorlátozottaknak villamos hajtású járművek gyártásába. A villamos járművek tervezése élete végéig foglalkoztatta, még legutolsó rajzai között is található villamos hajtású kiskocsi.
A szabadkézi rajzok nagyon fontos szerepet töltöttek be Cserny munkásságában. A családja körében „kávérajzoknak" nevezett vázlatokat legtöbbször a reggeli kávé közben vetette papírra. Ezekből a rajzokból egy-egy alkalommal több tucat is készült. A skiccek további kidolgozása a napi munka után már a rajzasztal mellett folytatódott.
Cserny József egyetlen megrendelést, felkérést sem utasított vissza, minden munkának hatalmas lendülettel kezdett neki. A BKV megrendelésére 1973-ban a Budapesti Nemzetközi Vásár területén közlekedő „Mikroszerelvényt" tervezett, majd 1986-ban a terveket megújította. A BNV után ezek a szerelvények ma is a Margitszigeten közlekednek.
Az 1980-as évek elején a Belvárosi Vendéglátóipari Vállalat könnyen mozgatható elárusító épület tervezésére kérte fel Cserny Józsefet. Az általa tervezett műanyag pavilon sokféle funkcióban használhatóvá vált. Az építmény vonalai illeszkedtek a felhasznált Ikarus autóbusz-ablakok vonalaihoz, ugyanakkor az ajtók elhagyásával a fülkék minden irányban összekapcsolhatók voltak, s így a belső tér tetszés szerint növelhetővé vált. Az 1990-es évek elején Cserny – az FSO program keretében – a Lengyelországban készülő kisteherautók felépítményeit tervezte.
A formatervezés mint munka inkább az ipari tevékenységek közé tartozik, Cserny József azonban a művészeti életben is jól ismert személyiség volt. Magával ragadó stílusával, rendkívüli szónoki- és szervezőképességével rendszerint a társaság középpontjában állt, ugyanakkor önfeláldozó tagja volt a közösségnek. Egyik megszervezője és elindítója volt a Sympozion-mozgalomnak, valamint a Zsennyei Műhely elnevezésű, formatervező művészeket összegyűjtő nemzetközi találkozóknak, és mindenben részt vett, ami a művészethez, alkotáshoz kapcsolódott. Nagy érdeklődéssel fordult minden újdonság felé és minden munkájában igyekezett a „dolgok mélyére ásni".

[2017]